多航段案例：一条中国—欧洲航线怎么算

最典型的中欧班轮场景：远洋跨境段加欧盟内部支线段。假设 2026 年某航次油耗如下（VLSFO，CO₂ 排放因子 3.114 tCO₂/t 燃油）。

中途在新加坡加油、换箱、转运。常见误解是「在哪儿加油就按哪儿的规则算」，实际上 EU ETS 看的是船舶航段排放，不是燃油购买地点、发票开具地点或供应商所在地。在舟山、新加坡或富查伊拉买的油，只要烧在「新加坡—鹿特丹」这一段，就按该段比例纳入。

把欧盟内部航线改成经北非中转港换箱，机械套用比例规则会得出「鹿特丹—摩洛哥 50%、摩洛哥—上海 0%」的结果，从而把本应全额或半额纳入的航段切掉。欧盟为此设置了邻近集装箱转运港反规避规则：位于欧盟外、距成员国港口不足 300 海里、最近 12 个月集装箱中转份额超过 65%，且所在第三国未采取等效措施的港口，由委员会列入名单（ETS 与 FuelEU 条件相同）。

对名单上的港口，不能仅因挂靠一次就视为航次切断点；相关航段按专门规则处理，防止经邻近非欧盟转运港规避。丹吉尔地中海及东地中海、北非同类大型中转港是典型情形。

业务部门的动作序列：确认该港是否在当期名单内 → 确认本次挂靠是否构成有效的挂靠港 → 按反规避规则重算 EU ETS（并同步检查 FuelEU）→ 评估航线改造带来的合规、商业与客户风险。名单以欧盟实施法案的最新版本为准，不能凭旧名单或行业传闻判断。

法规要求 第 3ga 条第 1、2 款及实施法案名单。

鹿特丹—汉堡—安特卫普—勒阿弗尔一类的支线循环：每个海上航段 100%、每个靠泊 100%，FuelEU 能源同样通常 100% 计入。支线船、欧洲内贸船的 EU ETS 暴露度因此比中欧干线更高——干线跨境远洋段只取 50%，欧洲内部航线是全额。

量级示例：一艘支线船全年实际排放 30,000 tCO₂ 且全部在欧盟内部，2026 年起应上缴 30,000 EUA；按 75 欧元估算约 225 万欧元一年。对这个量级的船，慢航、减少等泊、船体清洁、岸电、港序优化、更换高效船舶带来的碳成本改善都非常直接。

法规要求 第 3ga 条。 本站建议 成本测算。

空载没有货、没有运费收入，仍要交。上海空放鹿特丹接箱，属第三国—欧盟航段，排放仍有 50% 纳入 EU ETS，FuelEU 能源范围同样按 50% 计入。EU ETS 管的是船舶排放，不是货物排放，也不是盈利排放。

管理上的含义：空载调位、回空、船位调整、运力再部署产生的碳成本无法向某一票货主收取，须由航线网络、船队调度和财务成本中心共同承担或分摊，并在航线经济性测算里预先计入。

法规要求 第 3ga 条（按航段，不问载货）。

还是上海—鹿特丹—汉堡。EU ETS 看排放吨数，买 EUA、上缴 EUA；FuelEU 看能源的井到尾 GHG 强度，看燃料是否低碳。同一航次，两笔账并行。

假设全部烧 VLSFO，FuelEU 适用燃油量为按比例折算后的 2,270 吨（远洋段 50% 计入后），低位热值 40.5 MJ/kg，适用能源量约 91,935,000 MJ。2026 年仍在 2025–2029 档，年度目标强度约 89.34 gCO₂e/MJ。传统 VLSFO 的井到尾强度通常高于该目标，形成缺口。

两艘船跑同样航线，一艘 VLSFO、一艘 LNG，直观印象是 LNG 更环保。在 EU ETS 中，尤其 2026 年起按二氧化碳当量核算后，LNG 船必须同时考虑 CO₂、CH₄、N₂O 与实际发动机甲烷逃逸。在 FuelEU 中更要看全链条：天然气开采、液化、运输、加注、船上燃烧、甲烷逃逸。

如果甲烷逃逸较高或上游排放较高，LNG 的 FuelEU 表现可能不如预期。因此不能仅凭「燃料便宜」或「CO₂ 排放低一些」判断合规优势，必须按发动机型号、实际负荷、甲烷逃逸、LNG 来源、是否 bio-LNG/e-LNG、燃料认证与井到尾因子逐船、逐航次测算。甲烷排放因子的官方口径见 甲烷排放因子。

官方解释 甲烷逃逸因子指引 Oct 2025。 本站建议 逐船测算提醒。

把上面的规则压缩成一张单：每个涉及欧盟的航次，开航前后自动生成一份四段式成本单，供运营、碳资产与商务三方共用。以下字段可直接搬进报表或系统表单。