技术报告：欧盟海运环境趋势与脱碳技术就绪度
本页整理 7 份 EMSA 与 EMSA-EEA 技术报告：EMTER 2025 的环境数字，以及氨与氢安全、生物燃料加注、空气润滑和船载碳捕集。每节标明数字出自哪一份报告、哪一章。
来源：EMSA / EMSA-EEA 技术报告 7 份 · 资料库
EMTER 2025：欧盟海运环境趋势
EMTER 2025（European Maritime Transport Environmental Report，第二版，190 页）是 EMSA 与 EEA 联合的环境基准报告，覆盖大气排放、水污染、生物多样性与脱碳技术。对合规主体而言，它提供了 ETS/FuelEU 之外的压力全景：CO₂ 仍在增长，甲烷与 NOₓ 是新的监管焦点。
| 指标 | 现状值 | 趋势 |
|---|---|---|
| 海运 CO₂（占欧盟交通） | 14.2% | 2022 年监测航次 137.5 Mt，较 2021 +8.5%；2015 年以来除 2020 外逐年增 |
| 五类船型集中度 | 80% | 集装箱船、油轮、散货船、化学品船、杂货船 |
| 甲烷（CH₄） | 26% | LNG 船队 2022 年 +32.2%；海运占欧盟交通甲烷的 26%，2018–2023 至少翻倍 |
| 硫氧化物（SOx） | −70% | 较 2014 年；地中海 SECA 自 2025-05-01 生效，东北大西洋拟 2027 |
| 氮氧化物（NOx） | +10% | 2015–2023 全欧上升；2022 年占交通 NOx 的 39% |
| 开放环路洗涤塔排水 | 98% | 占许可排水量；灰水排放 2014–2023 +40%（邮轮增长驱动） |
脱碳情景：现行趋势下，预计 CO₂ 到 2030 年 +14%、2050 年 +34%。这十年里报告认为先增加的是生物燃料、甲醇、电池与电力系统。氢、氨、合成燃料还卡在产量、规模、储存运输、成本和安全上。
基础设施与人力：至少 44 个欧盟港口已部署岸电（OPS），共 352 个泊位具备岸-船供电，但具备高压接入设备的船舶有限；电池船队预计未来数年翻倍。到 2030 年代中期，可能有多达 80 万名海员需要针对新燃料与新技术安全操作的培训。
研究结论 EMTER 2025 总览。下面按报告第 2.1.1 节把同一套数拆开。
三套排放数各算各的
2022 年二氧化碳有三个口径。EU MRV 统计 5000 总吨以上货船和客船、在欧洲经济区相关航次上船上烧掉的二氧化碳，当年 1.3755 亿吨。联合国气候变化框架公约清单按成员国出售的燃油计，同一年是 1.47 亿吨，比 MRV 高约 7%。STEAM 用 AIS 船位反推，用来画海域分布。逐年比较留在同一来源里。
MRV 覆盖近 1.3 万艘船，比 2021 年多 6.5%，是记录里船数最多的一年；大约是挂靠欧洲经济区港口船舶的 55%，排放约占该船队的 90%。国内航次的范围也不同：框架公约把同一成员国港口之间的航次算作国内，2022 年约 1800 万吨、占 12%；STEAM 用相近定义得到约 7000 万吨、占 37%。
研究结论 EMTER 2025 表 2.1 与第 2.1.1 节。来源：THETIS-MRV、UNFCCC、STEAM（FMI）。
排放落在哪一段航程
| 2022 年 MRV 二氧化碳 | 份额 |
|---|---|
| 驶入欧洲经济区港口 | 35% |
| 驶离欧洲经济区港口 | 32.4% |
| 欧洲经济区港口之间 | 26.2% |
| 靠泊 | 6.4% |
货运排放约为客运的四倍，2022 年货运合计 1.24 亿吨。货运靠泊大约稳定在总量的 6%；客运靠泊在 9% 到 15% 之间波动。2018–2022 年报船数里，五类船占 80%：2022 年散货船 31%、油轮 15%、集装箱船 14%、化学品船 11%、杂货船 9%。集装箱船、油轮、散货船和液货船合计占当年二氧化碳的 54%。散货船第一次超过油轮，成为第二大排放来源。
STEAM 的多年平均：地中海每年约 6400 万吨，大西洋 3100 万吨，北海 2600 万吨。2015–2023 年，大西洋二氧化碳 +46%、地中海 +15%、波罗的海 +6%，北海 −8%、黑海 −1%。北极 +62%，同期航行距离 +48%。
单位运输功在下降，总量仍在上升。2015–2023 年，货船、集装箱船、液货船、车辆运输船的单位排放分别下降 21%、18%、14%、7%，同期运量分别增加 34%、25%、57%、10%，绝对排放仍分别增加 6%、3%、35%、2%。货船和液货船大约 6.5 g/tkm，集装箱船 7.5 g/tkm，车辆运输船 23.6 g/tkm。邮轮大约 444 kg/km，约为同期常规客船 42 kg/km 的 11 倍；这个比较没有按载客人数折算。
研究结论 EMTER 2025 图 2.1、图 2.3–2.5 与地图 2.1。2021 和 2022 年不含英国。
燃油从重油转向轻油，甲烷跟着液化天然气船队涨
MRV 船队 2022 年大约烧掉 4370 万吨燃油，比 2021 年的 4000 万吨高 7.2%。2020 年全球硫上限和「船上没有脱硫装置就不得载运不合规燃油」之后，重油下降、轻油上升。甲烷至少在 2018–2023 年翻了一倍，2022 年占欧盟交通甲烷的 26%；各海域在这几年增加 2 到 5 倍，直接原因是液化天然气船队在 2022 年增长 32.2%。
硫氧化物自 2014 年大约下降 70%，北欧硫排放控制区是主要原因。地中海硫排放控制区自 2025-05-01 生效，东北大西洋国家在考虑大约 2027 年设区。氮氧化物 2015–2023 年全欧大约 +10%（大西洋 +33%、地中海 +8%、北极 +32%），2022 年占交通氮氧化物的 39%。北海和波罗的海自 2021 年是氮氧化物排放控制区，但只约束新船，所以总量仍在涨。颗粒物、挥发性有机物和黑碳没有强制监测，报告把这列为知识缺口。
按现行趋势、维持现有换燃料速度，二氧化碳到 2030 年大约再增加 14%，到 2050 年大约再增加 34%。报告认为这十年里供应量更可能先增加的是生物燃料、甲醇、电池和其他电力。氢、氨和合成燃料的约束在生产、规模、储存、分配、成本和安全。风助有明显节油。至少 44 个欧盟港口已有岸电，352 个泊位能供电；能接高压岸电的船数量有限。到 2030 年代中期，可能有多达 80 万名海员需要新燃料和新设备的培训。
研究结论 EMTER 2025 第 2.1.1 节、总览「空气排放」与「脱碳」。Fit for 55 的法律义务见 FuelEU 条例和 ETS 海运条款，不在本报告里重新规定。
水体、垃圾和海底：EMTER 里和合规并列的压力
下列数字来自同一份环境报告的总览，记录环境压力。船舶义务以条例和 MARPOL 为准。
CleanSeaNet 在 2022 年之前检出的疑似油污在下降。2023 年反过来：每百万平方公里平均 6.35 起，比 2022 年多 58%；只算高置信度（Class A）则大约多 16%。报告把上升主要归因于更高分辨率的商业卫星，能看见更小的油膜。2023 年 62% 的疑似油污小于 2 平方公里，87% 小于 7 平方公里。检出较多的是北海（海上油气）、伊比利亚半岛西南和地中海。
许可排水里，开式脱硫洗涤水占 98%，其余 2% 是灰水、生活污水、舱底水和闭式洗涤水。灰水排放量 2014–2023 年大约增加 40%，主要因为邮轮增多。洗涤水里的污染物可能进入生物累积、酸化和富营养化，报告认为还要做风险评价，没有在这里给出排放限值。
研究结论 EMTER 2025 总览「水污染」。2022 年每百万平方公里为 4.01 起，2021 年为 4.57 起。
海滩垃圾在降，塑料颗粒和拆船旗还在
欧洲周边海域的海洋垃圾里，渔业和海水养殖约占 11.2%，航运约占 1.8%，十年里海滩上归到这两类的垃圾大约少了一半。航运份额在黑海和东北大西洋大约 1%，波罗的海大约 3%。渔业和海水养殖在东北大西洋最高，约 19%，黑海约 3%。
欧洲工业每年流失的塑料颗粒里，航运大约贡献 141–279 吨。2023 年 12 月 8 日 CSAV TOCONAO 在加利西亚外海丢了集装箱，大约 26 吨颗粒入海。欧盟海上事故平台 2011–2023 年记录 86 次落箱，合计超过 3452 个集装箱，集中在 2014、2019 和 2021 年；TOCONAO 当时还没记进这个库。
港口接收设施指令下，2023 年是第一个完整报告年。交到港口最多的是油污垃圾和固体垃圾，其次是生活污水。接收量最大的港口包括鹿特丹、安特卫普和哥本哈根。2022 年渔民被动收集的垃圾里，塑料约占 26%。
2022 年欧盟成员国船旗约占世界商船队 13.2%，但当年拆解的废船里，拆解时仍挂欧盟旗的只有 7%。报告把差额归到拆解前换旗。
研究结论 EMTER 2025 第 2.3 节与总览「水污染」「生物多样性」。
水下噪声、碰撞和近岸海底
全欧模型把 2016–2050 年的船舶水下辐射噪声放到同一套声压级上比较。声压级较高的水域包括英吉利海峡部分海域、直布罗陀海峡、亚得里亚海部分海域、达达尼尔海峡和波罗的海部分海域。较低的是东北大西洋西北部（丹麦海峡、伊尔明厄海）和地中海南部。技术和操作措施（含温室气体减排措施）相对照常情景，2030–2050 年的模型结果最多下降约 70%。该降幅出自模型情景。
与鲸和海龟碰撞的风险，因交通量上升，在大北海东部、比斯开湾南部、直布罗陀和爱琴海部分海域明显增加。2017–2022 年，各海区 Natura 2000 保护区内的碰撞风险也在上升。伊比利亚半岛西岸、凯尔特海部分海域、亚得里亚海和黑海部分海域则在下降。
港口扩建、疏浚和锚泊影响到欧洲近岸海底大约 27%，其中约 5% 影响严重。宽泛底栖生境里，仅由海运造成扰动的约占 4.2%，因海床显著改变而丧失的约占 0.2%。扰动面积占比最高的是大北海（含卡特加特和英吉利海峡），约 10% 海域。2000–2018 年欧洲港口面积增加 12.5%，受影响最大的是浅水沙泥底。
压载水和船体污损在 2017 年的统计里约占外来物种引入的 60%、入侵物种的 56%。外来物种数量仍在增加；入侵物种的引入在 2000–2005 年达到峰值后下降。压载水管理公约 2017 年生效。到 2023 年，31% 的船舶持有国际压载水管理证书，23% 装有合格的压载水管理系统。
研究结论 EMTER 2025 总览「水下噪声」「生物多样性」与第 2.2.3、2.4 节。
OCCS 船载碳捕集：能捕多少、代价多大
船上碳捕集在继续使用化石燃料的同时捕集二氧化碳。捕集率上升时，能耗和占用空间一起上升。气候收益取决于岸上接收、运输和永久封存或利用。数字来自 EMSA 船载碳捕集研究（2 卷）。
技术侧
- 化学吸收主流，捕集率 30–90%；案例船按运行剖面 15–60%。
- 能耗惩罚 9–30%（溶剂再生 + CO₂ 压缩）；LCA 全生命周期单独减排 29–44%，与生物燃料叠加最高可达 120%。
- 化学吸收已有 15+ 试装；全技术类别市场 25+ 厂商，但船用成熟度低于陆上。
- 货舱/空间影响：集装箱船或损失 175 TEU（1–3% 容量），RoPax 或用 100 个车位。
安全：HAZID/HAZOP 未发现高风险项，多为中风险——CO₂ 泄漏与窒息、高压系统失效、溶剂处置、腐蚀与操作失误，需靠耐蚀材料、泄漏探测、通风与船员培训控制。
落地前提：捕下来的二氧化碳要能在港口卸下、运走并永久封存或利用，才有气候收益。安特卫普、鹿特丹、敦刻尔克、比雷埃夫斯附近的封存项目与航运枢纽方向一致，但船端液态二氧化碳和岸上设施的压力、温度还没有统一。
少排量的算法
没有捕集时的排放记为基准。装上之后，船上排放等于基准加上燃料惩罚带来的额外排放，再减去卸到岸上的那一部分。少排量等于卸岸量减去燃料惩罚。装置标称的捕集百分比单独列出时，大于这个少排量。
燃料惩罚来自背压、轴带发电机或辅机多发的电、锅炉补蒸汽，以及补水。化学吸收再生溶剂大约要 1.8–4.0 GJ 热量每吨二氧化碳：常规胺靠近 4，改进溶剂靠近 1.8。电耗在泵、风机和把二氧化碳加压液化上。
这套数是船上罐到尾的算法。FuelEU 的强度公式按附件一计算，船上捕集另见条例页。ETS 的抵扣以现行指令和核证规则为准。本报告的情景用于技术比较。
几种捕集路线差在哪
| 路线 | 报告里的减排表现 | 能耗 |
|---|---|---|
| 化学吸收 | 30–90% | 热量 1.8–4.0 GJ/吨；燃料惩罚 9–30%。试装最多 |
| 膜分离 | 约 20–80% | 燃料惩罚大约 14%。要低温排气，怕杂质 |
| 深冷 | 二氧化碳纯度最高约 99.99% | 耗能高。船用排气二氧化碳只有约 4–6%，单独用效率差；要高效大约要 12% 以上 |
| 燃烧前（重整、热解） | 最高约 85%；液化天然气整合方案约 51–52% | 系统效率约 41–43% |
| 矿化 | 靠未反应矿物 | 大约每 25 吨矿物产品占 1 TEU；吸收塔大约每吨二氧化碳 1 米高、1 米直径 |
物理吸附在船用排气大约 6% 二氧化碳时容量低。电化学分离大约 1 GJ/吨，常温，不另加热，但吸收速率和电极寿命仍在试验。
六型案例船和谁更适合装
化学吸收被选作参照，因为它最成熟。六型船在各自运行剖面上，捕集率大约 15–60%，燃料惩罚 9–30%，都随船型、捕集率和怎么接进机舱变化。集装箱船最多大约少 175 TEU，约 1–3% 舱位；客滚船最多大约少 100 个车位。油轮和液化天然气船对货舱干扰小，但要补结构。
远洋、甲板有地方的船更合适：超大型油轮、超大型集装箱船、液化天然气船、苏伊士型油轮。中等：中程油轮、支线集装箱船，要做成模块、少占货。邮轮可行性低，更可能走别的减排路径。新造船预先留接口，减排成本最低；改装因为管路和燃油惩罚更贵。总成本里，燃料价格和二氧化碳处置费影响最大，溶剂费很小。
研究结论 EMSA 船载碳捕集研究总览、第 3.1.1 节与表 3-1。配额与强度的法律口径见 ETS 海运条款和 FuelEU 条例。
危险识别按节点做，没有高风险项
风险分析用 SWIFT（结构化如果问答）方法，先把系统拆成六个节点，再到每个节点上找危险、原因、后果和现有防护。不考虑同时发生的多重独立事件。
| 节点 | 内容 |
|---|---|
| 1 | 设计 |
| 2 | 运行：航程 |
| 3 | 卸碳，独立程序 |
| 4 | 船对船同时卸碳 |
| 5 | 惰化排气（仅化学吸收） |
| 6 | 闲置与停航 |
| 案例与捕集类型 | 低风险 | 中风险 | 高风险 | 合计 |
|---|---|---|---|---|
| 苏伊士型与中程油轮，化学吸收 | 26 | 52 | 0 | 78 |
| 客滚船与 1700 标准箱集装箱船，矿化 | 16 | 22 | 0 | 38 |
化学吸收分节点：设计 14 低 24 中，航程 0 低 19 中，卸碳 6 低 7 中，船对船 0 低 1 中，惰化 4 低 0 中，闲置 2 低 1 中。矿化分节点：设计 8 低 14 中，航程 3 低 6 中，卸碳 4 低 1 中，船对船 0 低 1 中，闲置 1 低 0 中。
中风险集中在泄漏、设备失效、压力偏离和操作失误。化学吸收的建议按节点汇总为 RC1 到 RC37，重点是：泄漏探测与围堵（滴盘与泵下装探测器、法兰加防溢、蒸汽里装化学传感器、无损检测与泄漏试验）、材料与耐蚀（高等级钢、耐久装配）、压力与流量控制（压缩机选型、蒸汽压力控制、两股物流压差监测、气体管路压降计算）、操作防护与系统稳定（定期检查与维护程序、惰气管理冗余、卸碳时的紧急切断理念与 0.5 bar 以上停泵连锁）、船员培训。
矿化的建议为 RC1 到 RC13，重点是高高位舱底泄漏探测、湿式洗涤水管理、加料设备冗余、部件分隔布置、集装箱转运物流、运输与加料全封闭、平台与储存空间，以及接入捕集后重新核算进水点。
研究结论 EMSA 船载碳捕集研究第 6.2 至 6.3 节，表 6-1、6-4 至 6-7。完整日志在附件 H 与 I，本页不逐行列出。
卸到岸上之后：压力温度与整条 CCUS 链
捕到的二氧化碳要真正算减排，必须卸船、运输、永久封存或被利用。液舱温度压力怎么选，直接决定船、液化成本和整条物流。报告把液二氧化碳货舱分成三档。
| 压力档 | 工作蒸气压力（bara） | 平衡温度（°C） | 液相密度（kg/m³） | 气相密度（kg/m³） |
|---|---|---|---|---|
| 低压 | 5.7 至 10 | −54.3 至 −40.1 | 1,170 至 1,117 | 15 至 26 |
| 中压 | 14 至 19 | −30.5 至 −21.2 | 1,078 至 1,037 | 36 至 50 |
| 高压 | 40 及以上 | 5.3 及以上 | ≤894 | ≥116 |
低压舱更大、单位运输成本更低，适合大批量；高压省液化能耗，但容器更重、二氧化碳密度更低。船运按批次走，意味着两端都要缓冲储存、要专用船、注入前还要调理。管道适合陆上连续大宗压缩气态运输，船舶更适合离岸或偏远封存点。小项目也可用卡车或火车，低压到中压、隔热但不制冷的罐。
成分也要对得上下游。现在业界拿挪威 Northern Lights 项目的液二氧化碳规格作基准，它走中压船运离岸封存。三个关键风险是：氮氧化物、硫、游离水和氢会加剧腐蚀；杂质影响三相点会生成干冰；易挥发组分会让气相不断产生，带来操作风险。规格里二氧化碳最低 99.81 mol%，水不超过 30 ppm，氧不超过 10 ppm，氮氧化物不超过 1.5 ppm，硫氧化物不超过 10 ppm，硫化氢不超过 9 ppm，胺不超过 10 ppm，固体颗粒不超过 1 微米。
卸载方式按产物形态分四种。低温液二氧化碳用装卸臂或软管接到岸上缓冲罐，靠蒸气回流线维持船上舱压，舱内要留至少 4% 的底液保持低温，冷温大致在 −55 至 −35°C；目前只有船到卡车做过试点，船到岸和船到船是借用液化天然气加注的经验设想的，船到船还要考虑脏蒸气回流污染舱液。压缩气态二氧化碳没有卸载方案，只能参考压缩氮气。被二氧化碳饱和的液体用不与船体集成的专用舱装，靠港口吊机卸。矿化产物（比如钙循环）在港卸载，矿物再生后回用或作建材。
封存通常注入枯竭油气田或深部咸水层，液二氧化碳注入前可转成超临界。枯竭田有现成封闭结构和设施，但容量有限、遗留井有泄漏风险；咸水层孔隙多、钻井少，便于地震监测，但要新建设施、初期不确定性更高。强化采油从 1970 年代就在美国和 Middle East 用，大部分注入的二氧化碳会永久留下。矿化的永久性最高、泄漏风险最低，比如冰岛 Carbfix 把碳酸水注入玄武岩，或做混凝土骨料、地表岩石粉、钢渣利用，但前期能耗和处理更多。
成本上，捕集仍是最贵的一环，靠浓度和规模拉开差距：生物乙醇这类高纯源每吨二氧化碳约 27 至 32 欧元，发电这类低浓度源（3 至 15 mol%）约 54 至 108 欧元。要注意区分捕集成本与减排成本，后者把捕集过程自身排放算进去，燃气电厂可高出约 25%。运输用管道一般每吨 5 至 25 欧元；船运更贵，2025 年欧洲水泥的运输加封存可达约每吨 81 欧元，2040 年有望降到 45 欧元以下。封存本身咸水层约每吨 4 至 32 欧元、枯竭油气田约 2 至 13 欧元，离岸通常比陆上贵 1.5 至 3 倍。第三方运输加封存的平均关税，Xodus 全球分析约为每吨 67 欧元。整体跨度大：靠近封存点的简单陆上项目可低到每吨 27 欧元，低浓度源加长距离船运可达 90 至 270 欧元，在亚洲光是船运就可能加上 90 欧元。
眼下最大的障碍是缺统一规格、法规碎片化、各国对二氧化碳运输与接收的规则没对齐。报告预计船运捕获量在 2030 至 2040 年从近零逐步升到每年约 400 万吨，到 2050 年可能再增近三十倍。结论是：船载碳捕集的效果最终取决于整条捕集、运输、封存链是否完整且能互通，船岸的压力温度制度必须协调，卸载方式和二氧化碳调理要匹配捕获物的形态，成分还要满足下游纯度要求。
研究结论 EMSA 船载碳捕集研究第 4.2 至 4.8 节，表 4-2、4-3。
氨与氢：安全就绪度（NH3SAFE / HSAFE）
EMSA 的 NH3SAFE 终期报告（rev 1.2，2025-12-02）给氨燃料船做了接触限值、故障树寿命和临时导则的补充。2023 年的适用性与技经见 氨燃料。氢的结论来自 HSAFE 终期报告。
氨（NH3SAFE）
全球氨产量每年超过 1.8 亿吨，主要作化肥和工业原料。液态储存有两种：低于 −33.4°C、常压，或约 20–25°C、约 8–10 barg。空气中可燃范围 15–28%（体积），点火能高于液化天然气和氢。OSHA 允许接触限值为 8 小时 50 ppm，或短时 35 ppm；欧盟 REACH 为 8 小时 20 ppm、15 分钟 50 ppm。300 ppm 为立即危及生命或健康，5000 ppm 以上可迅速致命。气味在 2–5 ppm 就能闻到，只能作早期提示。
故障树给出的小时数是模型寿命，用来比较薄弱件，与实船累计运行小时分开。双燃料冗余时，氨燃料推进系统平均无故障时间 4590 小时；氨机或柴油机任一停机就中断推进时，为 3822 小时。143 项失效里，运行阶段 74 项（52%），设计 33 项（23%），制造和安装各 18 项（13%）。
各子系统里，燃料供应最短：
| 系统 | MTTF | 主要失效 |
|---|---|---|
| 燃料供应系统 | 9,406 h | 复杂度最高：高压泵泄漏、阀密封/垫片损坏、滤器堵塞、MFV/DBBV 位置错误 |
| 液压与密封油系统 | 27,248 h | 维持密封油压高于氨燃料压；泵失效 |
| 加注系统 | 35,537 h | 垫片选材错误 → 阀泄漏、加注溢漏 |
| 再液化系统 | 50,000 h | 压缩机设计寿命（高速压缩机磨损） |
燃料泵机械密封从 25000 小时提到 50000 小时，燃料供应系统寿命从 6834 小时升到 7916 小时。多台泵并联对燃料供应寿命的提升有限。再液化压缩机按 700 小时计时，多台冗余仍撑不起再液化运行。高压氨泵的聚四氟乙烯膜片大约每 12000 运行小时更换。高速再液化压缩机按超过 1000 转/分设计，振动会松动接头并热变形活塞杆。
危险与可操作性分析覆盖通用船、大型滚装船和散货船，主机按四冲程和二冲程、奥托循环和柴油循环的双燃料布置。MSC.1/Circ.1687 对通风、危险区域、燃料围护和消防还没有统一的风险接受标准。报告附录 A 在该通函上整理了约 50 条澄清、约 100 条新增要求和约 60 条操作建议。高于 −30°C 的储存，通函未予认可，须走主管机关的替代设计。
三份评估汇总的主题结论：燃料储存与围护——持续温控与绝热，严格充装上限 95%；舱连接处所（TCS）要能安全接近、维护与应急干预；泄压阀排放与扩散是显著危害，放空桅设计和有毒区分析必不可少；TCS 内优先焊接连接，吹扫与除气程序要可靠；蒸汽/收集舱容量要够，避免放空口超限。管路阀门——加注和管路系统要加防喷溅护罩和防落物保护，做应力与振动分析防疲劳；阀门位置指示要清楚，止回阀与双阀双排（DBBV）用在吹扫和安全关键管线上。加注作业——属高风险活动，同时作业（SIMOPS）尤甚；用干式快速接头和应急脱离接头、标准作业程序、管系图与阀件挂牌、连续监测与 SIMOPS 协议。通风与探测——气体探测分三档 25 / 110 / 220 ppm 并联动安全动作；通风设计要在 TCS、机舱和排气围罩把浓度稀释到毒性阈值以下，CFD 与扩散研究显示局部浓度峰值会持续，探测点布置要经验证。应急与船员防护——安全区、集合站和逃生路线要在潜在有毒区之外并经扩散分析验证，最坏情景下至少保留一条未污染逃生路线；应急排水、舱底与消防系统要能处理氨污染并避免环境释放；每人配便携氧气探测器和呼吸防护。
研究结论 NH3SAFE 终期报告 rev 1.2（2025-12-02）第 2.1、2.2 节与表 2、第 5 章结论汇总。EMSA/OP/6/2023，ABS、雅典国立技术大学、瓦伦西亚港基金会。
第 3 至 5 部分：HAZOP、SIMOPS 与后果建模
除了故障树，NH3SAFE 还用三种船舶设计把氨燃料的风险做了一遍：通用概念船、21 万载重吨散货船与客滚船。三部分合起来回答的是同一个问题——哪些节点最危险、同时作业能不能做、泄漏后果有多大。
第 3 部分是通用船设计的危险与可操作性分析（HAZOP），对象是 NIKKISO 的一套氨燃料供应系统，配套温特图尔 X52DF-A 双燃料主机，装在假想的超大型原油轮上。分析覆盖加注站、从加注舱到高压系统之前的低压段、经高压系统送主机、主机回气、蒸发气处理、乙二醇水系统和氮气系统。报告的结论是：设计不足会带来氨直接接触的重大风险，必须有严格的安全措施控制释放；氨燃料技术上船会影响船舶布置与燃料系统构型，往往要改掉那些为液化天然气船开发的既有方案；船级社、发动机制造商、燃料系统供应商与船厂要紧密协作，才能走通国际海事组织的替代设计审批；上船之前要先验证主机与燃料系统的兼容性；船级规范与临时导则能给设计方和船厂提供关键指导，大幅降低风险。
同一部分还从港口角度做风险，重点是同时作业——两个或多个作业在时间与空间上靠得很近。它先标出危险位置（氨储区、装卸区、加注设施等），再列出典型的同时作业组合：加注与船员登离船、氨装卸与重型吊装或吊车作业、氨舱检修与船舶营运、氨加注与拖轮作业。做了后果分析后再定控制与缓解措施。用计算流体力学做扩散模拟，结果分两类。露天释放（船对船加注、放空桅释放）时，氨羽流先是冷而重的气体贴着地面，升温后顺风扩散；低风速、稳定大气下高浓度持续更久、飘得更远，25 ppm 阈值会出现在释放点之外很远的地方；风速高则持续时间短但初始影响范围更大。封闭处所（如机舱）里氨迅速积聚，几秒内大片空间超过 160 ppm（AEGL2）甚至 1,000 ppm（AEGL3），排空时间远长于露天，即便通风也会残留高浓度死角。结论是氨扩散危险高度依赖场景：露天是急性但短暂，封闭处所会长时间维持危险浓度，通风是封闭空间防护的主导因素；气象变化对露天扩散影响很大，要纳入安全评估；纯气体建模偏保守，可能高估近场浓度，但作为应急规划依据是站得住的；探测器布置要同时考虑可能的羽流路径和可能停滞的死角。
第 4 部分是 21 万载重吨 Newcastlemax 散货船设计，用 C 型氨舱，另设重油与船用轻柴油舱，配再液化系统处理蒸发气，氨排放只限火灾或故障超压等应急，正常运行的释放要严格控制；还集成氨捕集系统和氮气惰化系统用于吹扫与停机检修时的隔离。机舱按国际气体燃料船舶安全规则 5.4.1.1 的“气体安全机器处所”设计，允许常规维护；大量氨泄漏时上层建筑作为主要安全区，通风进口远离有毒区。主机是 TGE 按温特图尔规格做的双燃料二冲程 X-DF-A，可用液氨和常规燃油，电子控制喷氨、带报警与自动停机的远程智能监测，符合国际气体燃料船舶安全规则与国际散装液化气体船舶构造与设备规则；一旦氨供应中断可用燃油保证推进与发电冗余。它的危险识别结论是：加注过程的操作复杂度是重大安全隐患，尤其与其它活动同时进行时，氨加注与货物作业的同时作业要严格限制或在初期逐步引入；初期采用保守策略，比如在港或锚泊时即使有氨可用也让内燃机发电机组烧船用轻柴油；要额外审查氨与货物环境的相互作用，尤其是化学品相容性和粉尘干扰，它们会影响加注安全、气体探测可靠性和设备性能；船舶布置与应急准备要为氨专门调整，按船舶大小和船员分布可能需要多个安全避难点，集合站与逃生路线要远离氨系统；要核查轻便、不阻碍行动的个人防护装备的类型、用途、数量与船上储存，且不受湿度与温度影响；设计上管道要能承受船体中拱中垂变形，舱连接处所要便于安全维护与应急进入，氨系统要分隔与分舱以防止泄漏升级，保障舱压管理系统等子系统的可用性；培训与人的因素最关键，尤其对氨风险不熟悉的港口人员，培训要突出应急响应、急救与安全操作；氨能量密度低会让加注更频繁，带来新的物流与安全挑战，要靠加大舱容、优化排程和加注防护来缓解；还要正式评估针对氨相关设备的有针对性攻击的安全风险，用物理防护与程序控制来缓解；强烈建议采用基于风险的设计思路，超出只满足规则与通函的合规水平，认真考虑选材、耐腐蚀性与长期可靠性。
| 作业类别 | 与氨加注的典型风险 | 主要建议 |
|---|---|---|
| 货物装卸 | 吊车抓斗、输送系统干扰氨设施 | 氨加注期间避免货物作业，尤其是煤炭 |
| 物料装载 | 叉车吊车可能进入危险区 | 按风向与扩散模拟划定安全区 |
| 危险货物装载 | 氨与化学品（溶剂、油品）可能反应 | 禁止同时操作危险物料 |
| 船用轻柴油加注 | 轻柴油可燃性靠近有毒的氨 | 避免氨与轻柴油同时加注 |
| 人员登离船 | 通道上的人员暴露于氨 | 限制通行、用尾梯、安排在加注时段之外 |
| 船舶作业与演习 | 加注期间动火、演习、检查带来风险 | 这些作业安排在加注时段之外，并做风险评估 |
| 人员落水响应 | 救人优先级与加注冲突 | 立即停止加注并启动搜救程序 |
散货船设计提出的主要缓解措施包括：培训港口人员掌握氨特有风险；明确分区政策并在加注时限制进入；专门编排程序把高风险作业错开；与消防拖轮、搜救单位协调应急响应；技术升级如泄漏探测、惰化系统或防溢软管；以及加大氨舱以减少加注频次这类基础设施改进。
第 5 部分是客滚船设计，由 Knud E. Hansen 为 DFDS 开发，两条电力推进线，主发电机组为瓦锡兰 31DF，配瓦锡兰 AmmoniaPac 燃料供应系统，氨与船用轻柴油双燃料，轻柴油作引燃油，每台机配选择性催化还原满足国际海事组织第三阶段排放标准；系统覆盖加注、储存、燃料温度控制，并能在所有主发电机满发时按量供氨，按舱制造商建议管理蒸发气、温度与峰值压力；DFDS 计划把引燃油从轻柴油换成可再生生物柴油，并改装氨燃料电池用于低功率工况，此时主机通常从氨切到柴油；还配电池用于负荷分担与削峰。危险识别的结论：氨的毒性、腐蚀性与可燃性需要专门措施，毒性与腐蚀性带来的挑战超过常规燃料和液化天然气；系统完整性与防漏最关键，设计要优先双重屏障、短管路与焊接连接；探测与通风必须稳健且有冗余；早期泄漏探测、氧气监测、精心设计的通风与扩散控制是保护人员与设备的核心；应急规划要全面，船上要有安全避难点、集合区与清晰逃生路线，尤其考虑有毒气体释放；加注作业要特别关注，干式快速接头、应急释放系统、排水设施与更新的程序（如类比船上油污应急计划的氨燃料船应急计划和船对船作业计划）是安全加注的关键；燃料储存与安全阀放空需要毒性区管理，要做毒性扩散分析、安全阀的安全集成与合适的放空桅设计；标准作业程序与操作限制要写清楚，覆盖常规与应急，尤其吹扫、封闭处所进入与失电；救生设备、消防设备与逃生通道要布置在潜在有毒区之外；客船还要有专门安全规程，确保引入氨不损害乘客健康与安全，包括乘客宣导计划、明确的集合与疏散程序、用多语种演示与标识介绍氨危害、警报信号与安全区、安全管理体系要求有乘客参与的定期演习、船员与乘客的协调沟通，应急时引导乘客到密闭室内区域或无氨集合站并配应急呼吸装置；网络安全与自动化安全也要纳入，控制安全功能的数字系统要符合信息安全标准；还要借鉴氨货物与相关行业的事故记录、标准与操作实践。
客滚船的后果分析里，计算流体力学假设泄漏为气态（液氨蒸发慢，这样更保守），评估安全阀动作、氨蒸气从船尾放空桅排出的情形，两种风向（右舷到左舷、右舷后方）下船尾放空释放对船舶与人员都没有影响。用 ALOHA 做加注泄漏的扩散模拟，用于划定隔离区、应急规划并验证同时作业分析的关键建议。再用概率单位法估算毒性暴露致死概率：一分钟短暂泄漏时，在 500 至 1,000 米以外（取决于风与大气条件）致死概率实际上降到零；冷藏燃料舱大规模破裂持续 60 分钟释放时，250 米以内致死概率超过 70%。暴露时长是决定性因素，低浓度区出现的负概率单位值对应可忽略的风险。这些结果为划定毒性危险区和设计应急策略提供了量化依据。
研究结论 NH3SAFE 终期报告 rev 1.2 第 3.1 至 3.3 节、表 3。通用船 HAZOP（NIKKISO/WinGD）、散货船 HAZID 与同时作业、客滚船 HAZID 与 CFD/ALOHA/概率单位分析。
氢（HSAFE，170 页）
氢气相对天然气可燃范围更宽、点火能更低、燃烧速度更高，并可能爆轰。低温、真空绝热失效、氢脆和泄漏是结构与泄漏方面的风险。IGF 按天然气编写。认证过的电气设备装上之后，泄漏后仍按存在点火概率处理。
研究附录里的指引与货物与集装箱分委会第 11 次会议工作文件 CCC 11/WP.4 附件 2 的草案不同：潜在泄漏源都放进二次围护，封闭处所和露天甲板都包括。气态氢管路用惰性气体，液氢用真空。整舱惰化操作复杂，可靠性也有限，所以优先用完整的二次围护。机舱燃料管放在气密的二次围护里（指引第 5.4.4 节）。供气管泄漏频率相当于大约 23 年一次，释放进入双壁管。
通用分析选了两种布置。压缩氢：固定舱，舱连接处所惰化，分配管有二次围护。液氢：真空绝热的国际海事组织 C 型舱，带舱连接处所和二次围护。没有二次围护的系统没有放进这套通用分析，别的布置仍可以靠进一步分析证明安全。液氢泄漏后，液态转为蒸气时体积约扩大 850 倍，舱连接处所会迅速升压并降温。燃料围护破损还可能发生沸腾液体膨胀蒸气爆炸。空气进入液氢系统后，氮、氧和水会凝固，堵塞管路和仪表；回温时富氧空气蒸发，有爆炸风险。冷凝的富氧空气还会使船体钢变脆。
泄漏频率和点火概率的公开数据不足。换热器、压缩机和阀门是主要风险来源。露天甲板储存降低积聚，单壁管和每次加注都要重接的移动罐更难探测。半封闭处所加注提高爆炸风险。职业危害包括窒息、低温灼伤和高压喷射。岸端加注指引尚未发布。受影响较大的是指引第 5、12、13、15 章：船舶设计、防爆、通风、控制监测与安全。
危险识别的三个环节结论如下。压缩氢：最重的场景是外部火灾或爆炸波及储罐——受热后强度下降可能破裂，TCE 惰化气氛和双壁供气管是主要屏障，储罐应远离高火灾风险区、做被动防火保护并能在火灾中泄压；Type IV 复合材料容器比钢制容器更怕热；吊物打击储罐或管路会穿孔并大量释放，靠近居住区和驾驶台时后果最重，可引发连锁。液氢：泄漏集中在舱连接处所，可能引燃、也可能因 850 倍膨胀而超压，同时急剧降温；加注歧管应放在露天甲板，半封闭加注站要缩小可能积聚泄漏的体积；真空绝热失效会让外表面冷到液化空气，冷凝空气接触船体钢会低温脆断，泄压系统要能应对快速升压和蒸发气。用氢设备：压缩机与缓冲罐的燃料制备间是尚不成熟的构型，应放在露天甲板；因压缩机和缓冲罐的泄漏量可能很大，机械通风不能作为有效安全屏障。
频率：四个 TCE 的燃料储存系统，泄漏事件总频率相当于约 10 年一次，且通用失效值不确定度高，实际可能更高。非氢引发的火灾/爆炸频率为每船年 9.8×10⁻⁴（约 1000 年一次），氢引发的为 1.8×10⁻⁴（约 5600 年一次），差别来自 TCE 惰化与双壁供气管的屏障作用。
研究结论 HSAFE Final · EMSA。危险识别覆盖压缩氢、液氢和用氢设备，从加注到排气；第 3.1 节与第 3 章频率分析。
生物燃料加注：五种燃料、三种方式、五段检查
EMSA 委托 DNV 写了加注安全指引（109 页）和总报告（14 页）。范围是五种燃料：生物甲醇、费托生物柴油、生物二甲醚、氢化植物油（HVO）、脂肪酸甲酯（FAME）。危险识别工作坊在 2024 年 3 月 11 日至 13 日。59 条建议见 加注安全。操作时用第 6 章和附录检查单 A 至 E 段：加注前、连接、输送、断开、同时作业。
下表是纯燃料，掺混油的数值落在纯燃料和掺入油之间。船用柴油闪点按不低于 60°C 对照。
纯燃料的加注相关数值
| 燃料 | 闪点 | 爆炸下限–上限 | 储存要点 |
|---|---|---|---|
| 生物甲醇 | 9.7°C | 5.5–44%（体积） | 蒸气比空气重（相对密度 1.11）。立即危及生命或健康浓度 6000 ppm。与水完全互溶；含水最高约 74% 时仍可能可燃。腐蚀铝、铜、钛和聚氯乙烯。可经吸入、皮肤和误食进入人体 |
| 费托生物柴油 | 59°C | 按交付规格 | 自燃点 208°C，沸程 158–351°C。研究按船用费托柴油交付闪点高于 60°C 处理。实际产品闪点低于 60°C 时，低闪点燃料规则是否适用，看该批规格 |
| 生物二甲醚 | −41°C | 3.4–27%（体积） | 沸点 −24.8°C。20°C 时蒸气压约 5333 mbar，约 5.3 bar 以上才保持液态，低于该压力会汽化，蒸气比空气重（相对密度 1.59）。装卸按液化石油气的加压液体处理。已记录的二甲醚加注设施、车到船和船到船加注，报告里没有 |
| HVO | 61°C | 0.8–5.4%（体积） | 闪点规格与馏分燃料相同，不低于 60°C。自燃点 204°C。未经额外低温处理的部分 HVO，低温流动性低于船用柴油。浊点约 −10 至 −34°C |
| FAME | ≥120°C 且 <180°C | 按规格 | B100 闪点不低于 101°C，浊点示例 −5 至 20°C。氧化安定性最低 8 小时。对水、氧、脏污和铁锈敏感，可出现微生物、水解、腐蚀和沉淀。碳钢、铝、不锈钢、聚四氟乙烯、氟橡胶可用。铜、青铜、黄铜、锌、铅、锡、镀锌件，以及丁腈、天然橡胶、氯丁、聚氯乙烯、聚丙烯、聚氨酯、聚乙烯，指引列为不推荐 |
甲醇最小点火能 0.14 mJ，二甲醚 0.29 mJ。材料清单引自 CONCAWE 2009、McCormick 与 Moriarty 2023、CIMAC 2024，经该指引转引。
岸到船、车到船、船到船
岸到船速率高，泊位少，前期投资大。车到船灵活、投资低、速率低，车辆会挡住货物作业和同时作业。船到船可在码头、锚地或开敞水域，驳船舱容约 1000–10000 立方米，靠泊时要管蒸气和碰撞。
生物甲醇的岸到船在技术上可行，需要自动加手动的紧急切断，现有设施少。车到船已有 Fastwater、Stena Germanica 等实例。船到船：鹿特丹 2021 年有首次甲醇船到船，新加坡 2023 年有首次生物甲醇船到船，2024 年有同时作业。费托柴油、HVO 和 FAME 的车到船、船到船已有商业供应，岸到船受码头数量限制。
新加坡 2024 年上半年生物燃料及掺混约 28.8 万吨，常规燃油约 2669.6 万吨，生物燃料约占 1%。鹿特丹 2024 年第一季度生物掺混约占 12%。全球甲醇加注设施约 10 处（法国船级社 2024），其中专供生物甲醇的终端，报告没有单列。按供应量，船到船最成熟，车到船较少，岸到船受前期投资约束。
危险识别和检查单
HVO、费托柴油和 FAME 作为液体一组评估，甲醇和二甲醚分开评估。危害集中在输送段。两道控制是兼容性评估和加注程序。甲醇和二甲醚的后果重于可直接掺用的馏分。生物甲醇适用低闪点燃料规则和 MSC/Circ.1621，并要求单独做包括加注在内的风险评估。生物甲醇的加注危害与化石甲醇相同。
二甲醚要管热膨胀和装载极限。接收船的再液化能力要盖住交付温度：环境温度交付时，再液化可能跟不上；过冷交付时，液体膨胀可能使舱溢流。
HVO、费托柴油和 FAME 在工作坊里没有另列安全危害。运行上要管的是储存期较短，以及水、氧和杂质带来的污染。检查单按燃料分组，分五段：加注前、连接、输送、断开、同时作业。加注负责人（POAC）和培训写在程序里。现场按附录里该燃料的检查单逐项勾选。
研究结论 EMSA / DNV《Guidance for safe bunkering of biofuels》第 2、3、6 章与附录 A；总报告第 2.2.1 节。表 2-2 为纯燃料。
检查单的五段与子项
检查单参考 IAPH 与 SGMF，按加注阶段展开，是通用框架，要按船型和公司程序改写。每个阶段还分子部分，子部分用两三个字母的代号。
| 阶段 | 子部分 | 内容 |
|---|---|---|
| 加注前（Part A） | A1 预作业考虑；A2 对齐并签字 | A1 含兼容性与合规；A2 把 A1 的条目敲定并记录，可和安全会议合并 |
| 连接（Part B） | B1 现场与设备就绪；B2 安全系统；B3 系统准备；B4 协议点 | B1 检查设备与基础设施；B2 验证火气探测、紧急切断与紧急停止；B3 吹扫、惰化、卸压；B4 在安全会议上记录并签字 |
| 输送（Part C） | C1 接近与就位；C2 安全与操作程序；C3 值班 | C1 确认靠泊与布置不变；C2 监视偏差；C3 重复巡查，频率事先约定，例如每 30 分钟 |
| 断开（Part D） | D1 断开前；D2 断开后 | D1 吹扫、惰化、卸压、排空、关闭阀门；D2 恢复现场、换回盲板、签单 |
| 同时作业（Part E） | E1 操作限制；E2 计划；E3 安全考虑；E4 连续监测 | 尽可能不同时做；必须做时另做风险评估，分区、许可证、专人监视 |
以生物甲醇为例，检查单里的具体口径包括：舱高高位报警 95%、溢流报警 98%，可另设到达申报装载量 90% 的高位报警；连接阶段测连接处气密，并确认舱与管路已惰化；用氮气吹扫管路和软管，加注前和断开前都做；舱与总管之间不做内部转驳；加注期间保持通向非危险处所的门关闭，并用通风减少气体进入；输送中每半小时记一次液位，和供应商数字核对，到约定液位（例如 70% 或 75%）通知加注方；危险区内用电设备和便携设备要防爆，区内用 zone 1 设备；同时作业时不得处理物料与垃圾、不做货物作业，若无法避免要另做风险评估并设许可证；舱间液位不做内部转驳也适用于安全系统测试之外。
检查单按燃料分四组附录：附录 B 生物甲醇、附录 C 二甲醚、附录 D 费托柴油与 HVO 与 FAME。每组都含 A 至 E 五段，分别对应岸到船（PTS）、车到船（TTS）和船到船（STS）三种供油方式，表格里用三列标出适用性。
研究结论 EMSA / DNV《Guidance for safe bunkering of biofuels》第 10 章附录 A 至 D，表 10-1 至表 10-16。各表逐行已在附录英文原文。
ALS 空气润滑：节能幅度与适用船型
空气润滑系统向船底边界层注入空气，降低摩擦阻力。EMSA 研究（152 页）：技术上可装，危害评级里没有高风险项。节油幅度随船型、吃水、航速和海况变化，按船评估。
| 维度 | 结论 |
|---|---|
| 节油潜力 | 案例船最高约 4%（工况相关）；性能预测因两相流难以靠缩尺模型/CFD 验证，需长期实船测量 |
| 装机规模 | 截至 2025-07 已有 300+ 艘服役，另有相近数量在建；以 LNG 运输船、集装箱船为主，邮轮第三 |
| 技术成熟度 | 主动式 TRL 8–9；被动式与气腔系统 TRL 5–7 |
| 适用性 | 约 99% 船队技术上可装；78% 满载+压载吃水均有效，20% 仅压载吃水；仅 1% 不适合 |
| 船型差异 | 集装箱船 90% 全吃水有效、散货船 73%；油轮仅 22%（吃水敏感） |
| 经济性 | 9,329 艘样本技术可行时年省燃油 1.1 Mt（≈3.5 Mt CO₂）；经济可行新造占比 5–63%、改装 1–42%，随燃油价格上升改善 |
空气润滑降低燃油消耗，从而降低 ETS 配额。FuelEU 强度按燃料和能源种类计算，空气润滑不改变该强度。IMO 把它列为 EEDI 的 B-1 类创新技术（MEPC.1/Circ.896）。把试航数据外推到 EEDI 工况，业界还没有统一方法。风助推进在 FuelEU 里按替代能源给奖励系数，空气润滑没有这项系数。
安全：15 项危害中仅 4 项需评级，无高风险；一项中风险为船尾回声测深仪受气层干扰导致假水深，浅水（进港低速、通常不启用 ALS）风险概率低，可用前向测深仪缓解。研究结论
七型案例船的净节电和年节油
主动式空气润滑的压缩机大约用掉推进功率的 3–5%。净节电是减阻省下的功率减去压缩机功率。轴带发电机供电时，净收益高于辅机柴油发电，因为辅机油耗率更高。下表是一家供应商给出的布置，按 95% 置信下限。年节油还计入典型航速、吃水和在航时间。试航是干净船体、无风无浪；营运工况另加风浪和污底裕度。
| 船型 | 试航净节电 | 营运净节电 | EEDI 工况 | 年节油 |
|---|---|---|---|---|
| 灵便型油轮，近海 | 2.2–3.9% | 1.8–3.2% | 2.2% | 1.8% |
| 支线集装箱，近海 | 2.2–3.3% | 1.7–2.6% | 2.7% | 1.7% |
| 客滚，近海，按满载 | 3.5% | 2.9% | 2.9% | 2.5% |
| 2.3 万箱集装箱，远洋 | 0.7–1.0% | 0.6–0.9% | 0.9% | 0.4% |
| LR 油轮，远洋 | 0.2–5.6% | 0.2–4.7% | 2.2% | 1.8% |
| 好望角散货，仅压载启用 | 2.7% | 2.3% | 0 | 0.4% |
| 16.2 万立方米液化天然气船 | 4.7–5.2% | 4.1–4.5% | 4.0% | 4.1% |
好望角散货满载时压缩机功率高于减阻，净节电为负，所以案例只在压载启用，EEDI 夏季满载吃水下的净节电记为 0。LR 油轮满载净节电可以低到 0.2%，压载可以到 5.6%。液化天然气船平底面积大，年节油在这七艘里最高，为 4.1%。
试航核证报告里，大型邮轮净节电约 8%，液化天然气船约 7%，集装箱船 2–3%。同型船也有船东报告营运中没有节省。按 2025 年空气润滑核证推荐做法做过的试点：若干集装箱船在满载没有核证到净节电，供应商归因于空气管路泄漏和阀门故障；一艘散货船在重压载、接近平吃水时核证到 5–6%；一艘滚装船满载核证到 2%。营运表现目前没有统一的实船试验标准，缩尺试验和计算流体力学也还验不了船底的气水两相流。
研究结论 EMSA 空气润滑研究第 2.4.1–2.4.2 节与表 2-8。案例布置来自一家供应商。总览里的约 4% 与表中液化天然气船的年节油同一量级。
中国企业视角
- 空气润滑降低油耗和 ETS 配额。FuelEU 强度按燃料计算。船上碳捕集和生物燃料才进入 FuelEU 的强度讨论，配额抵扣以 ETS 条款为准。欧盟航次占比高的船，碳捕集的配额节省更大。
- 船上碳捕集同时确认挂靠港有二氧化碳接收和封存。岸上接收缺失时，捕集的碳留在船上。
- 氨和氢的二次围护、垫片材料和设备平均无故障时间在设计阶段确定。临时导则留下的空白，用船级社规范和本船风险评估补上。
- 生物燃料加注先确定本批是甲醇、二甲醚，还是 HVO、费托柴油、脂肪酸甲酯，再选用对应检查单。甲醇和二甲醚按低闪点和加压液体做输送控制；后三种按馏分燃料做兼容性和污染控制。
- 到 2030 年代中期，报告估计可能有多达 80 万名海员需要新燃料和新设备的培训。港口国检查和保险都会核对船员资质。
本站建议 基于上述 EMSA 技术报告整理